Terenówki, które stały się klasykami

Użytkownicy wojennych pojazdów GP (General Purpose) Willysa pewnie nie zdawali sobie sprawy, że poza marszem ku wolności zajmują się właśnie promowaniem mody na terenówki, która trwać będzie nieprzerwanie przez kolejne dekady. Dziś trudno sobie wyobrazić prawdziwą przygodę bez takich samochodów jak Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Toyota Hilux czy Suzuki Jimny.

 

Oczywiście zachodzi pewna różnica pomiędzy kierowcami Gazów czy Czapajewa (jak kapral Wichura), a ich odpowiednikami wypalającymi papierosy Lucky Strike i częstującymi gumą do żucia. Z grubsza jednak należy uznać, że bliski im wszystkim praprzodek dzisiejszej terenówki miał zbliżoną konstrukcję, na którą przede wszystkim składała się rama nośna z mostami napędowymi obu osi poruszanymi za pomocą silnika sprzężonego ze skrzynią biegów i terenowym reduktorem.

Lata powojenne nie sprzyjały, co zrozumiałe, rozwijaniu modnej motoryzacji. W odbudowie po wyniszczających frontach najlepsze były lekkie ciężarówki. Wiele krajów szybko przystąpiło do budowania takiej motoryzacji. Może poza Stanami Zjednoczonymi, gdzie samochody tego typu już od dawna były ważnym elementem krajobrazu i nikt takiego pojazdu nie musiał wymyślać od nowa. To właśnie Amerykanie pierwsi przystąpili do rozwijania formuły lekkiego samochodu terenowego do zastosowania cywilnego. Rosjanie też nad takim pracowali, ale głównie dla wojska.

 

Willys i jego następcy
W 1940 roku Overland Willys zaprezentował pojazd dla amerykańskiej armii, który po zakończeniu działań wojennych szybko ewoluował w pojazd rolniczy, roboczy i rekreacyjny. W pewnym sensie stworzył podwaliny myślenia o samochodzie jako o urządzeniu wielozadaniowym. Kolejne wersje, czyli CJ kilku generacji, to zabudowane kombi 4x4 z metalowym nadwoziem w stylu klasycznych „woodie”, roboczy pick-up oraz ekstrawagancki kabriolet 4x4 Jeepster. Zgrabnie utworzyły one ofertę samochodów, którą świat później kopiował lub tylko naśladował. Nic dziwnego, że wśród zaledwie ośmiu pojazdów na ekspozycji Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku znajduje się właśnie Willys Jeep.

 

Jeep Wrangler
Jedynym produkowanym dzisiaj amerykańskim modelem, którego filozofia i historia pochodzi z tamtych właśnie czasów, jest model Wrangler i pochodzący od niego przedłużony pick-up Gladiator, który zadebiutuje wiosną tego roku. Oba auta mają długi rozstaw osi i do wyboru nadwozie zabudowane z twardym dachem oraz z miękkim dachem w tylnej jego części. Oczywiście, odniesienie do historii pozostaje aktualne i Wrangler jest nadal oferowany w krótkiej odmianie dostępnej tylko z miękkim dachem. W programie produkcyjnym marki Wrangler to jedyna propozycja o tradycyjnej budowie. Krótki przegląd poniżej dowodzi, że takie samochody to dzisiaj już zupełna elita światowej motoryzacji, niezależnie zresztą od cenowego pozycjonowania modelu.

 

Toyota Land Cruiser J40 i J80/J100
Bardzo podobną drogą, co Amerykanie, poszli w okresie powojennym Japończycy z Toyoty. Na bazie lekkiej ciężarówki zbudowali kultowy dzisiaj model Land Cruiser serii 40. Łatwo rozpoznawalny za sprawą charakterystycznego kształtu grilla, kierunkowskazów i przednich błotników (podobnie jak Jeep), ten pojazd na lata zdefiniował pozycję Toyoty na światowym rynku. Co prawda Japończycy zaczęli od produkcji na potrzeby własnej odradzającej się gospodarki, ale dzielność małego samochodu szybko przekonywała kolejnych nabywców. I tak jak Willys stał się symbolem terenówki czasów wojny, tak Toyota LC 40 zajęła jego miejsce w czasach pokoju i dała początek legendarnej linii Land Cruiser. Warto też pamiętać, że powojenna produkcja japońskiej marki już od 1958 roku trafiała do USA, dlatego LC 40 (oraz wszystkie kolejne generacje Land Cruisera) jest samochodem doskonale tam znanym i lubianym.

Produkowany przez prawie ćwierć wieku, LC 40 przeszedł niewiele modernizacji. Jeśli gdzieś ingerowano, to było to uzasadnione podwyższaniem standardu wykonania (jak w przypadku zastosowania nowych pras do tłoczenia blach pojazdu) czy zwiększeniem praktyczności (kiedy dodawano niższe przełożenie dla poprawy trakcji na bardziej wymagających nawierzchniach). Z czasem podniesiono też moc silnika (ze 105 do 130 koni), przy czym pod maskę trafiły mocne 6-cylindrowe diesle, a silnik benzynowy osiągnął pojemność 4,2 litra. Z czasem wydłużono nawet nadwozie auta w ramach zaspokajania oczekiwań rynku, na którym rosło zapotrzebowanie na auta typu kombi. W ten sposób liczba oferowanych długości wzrosła do trzech.

Kolejne odmiany Land Cruisera dały się poznać jako wspaniałe samochody do codziennego użytku oraz wypadów w teren. W szczególności warto poświęcić uwagę modelom serii 80 i 100. Ich okres produkcji objął łącznie prawie dwie dekady od 1990 do 2007 roku. Są to samochody, którym w zasadzie nie da się nic zarzucić. Może poza nieco wygórowaną ceną zakupu. Świetne napędy, gdzie królują benzynowe silniki V8, oraz superkomfortowe wnętrza, skuteczność w terenie i pewność jazdy po szosie, a do tego nieposzlakowana reputacja pod względem niezawodności i serwisowania. Właściwie nie da się prosić o więcej w tej kategorii, czego dowodem jest niezmienna popularność tych wysokiej klasy modeli Toyoty, dostępnych również na wybranych rynkach pod marką Lexus.

 

Mercedes Klasy G
O ile recepta na sukces pozostaje w dużej mierze ta sama, to estetyka Land Cruisera mocno ewoluowała na przestrzeni lat produkcji. Zupełnie inaczej w tej kwestii podeszli do tematu Niemcy z Mercedesa. Ich Gelandewagen, znany dzisiaj pod nazwą Klasy G, na pierwszy rzut oka w ogóle się nie zmienił. I to przez czterdzieści lat produkcji. Charakterystyczne lampy (dzisiaj w technologii LED) i płaska przednia szyba to znaki rozpoznawcze samochodu, który narodził się jako pojazd wojskowy, a przeobraził w luksusową bulwarówkę. Co ciekawe, pomimo naszpikowania auta najnowszą elektroniką i wyposażenia w potężne silniki (z 12-cylindrowym włącznie) oraz felgi o średnicy 22 cali, Mercedes pozostaje wciąż dość ciasnym (zwłaszcza dla łokcia kierowcy) oraz w sumie dość spartańsko prowadzącym się pojazdem. Ceny poszybowały za to nawet w okolice miliona złotych.

 

Suzuki Jimny
Kiedy mowa o G klasie, nie da się pominąć terenówki, która od zarania stanowi wyjątkową propozycję na rynku i wypełnia niszę, którą sama dla siebie stworzyła. Mowa o Suzuki Jimny, które weszło na rynek jako LJ, a później Samurai. Pierwszy mały samochód terenowy Suzuki oparło o projekt Hope-star ON360 i na jego podstawie stworzyło pierwszą terenówkę. LJ10, czyli Light Jeep, miał dwusuwowy silnik o mocy 25 KM, zastąpiony potem mocniejszym silnikiem czterosuwowym o mocy 42 KM. Ten drugi wariant, oznaczony LJ80, stał się znany również poza Japonią.

Późniejsze wersje nazwano Samurai, a na niektórych rynkach również Jimny. Auto stopniowo udoskonalano, a w 1996 roku nastąpił największy zwrot techniczny w historii modelu, gdy Suzuki usunęło z auta resory piórowe i zastąpiło je sprężynami śrubowymi. Uznano też, że tak poważna zmiana uzasadnia całkowitą zmianę nazwy modelu – na Jimny właśnie. Aktualnie triumfy święci w salonach jego najnowsza odmiana i trzeba przyznać, że z daleka można ten samochód pomylić właśnie z G Klasą Mercedesa.

Pod względem technicznym Jimny bliższy jest omawianemu wcześniej Willysowi, który dał początek wszystkim bohaterom niniejszego omówienia. Amerykański samochód był lekki, oparty na ramie, z mostami napędowymi i niezbyt mocnym silnikiem. Taki też jest Jimny roku 2019. Bo przecież 100 koni mocy na nikim współcześnie nie zrobi wrażenia, ale okazuje się zupełnie wystarczające do skutecznego napędzania niewielkiego auta na ulicach i szosach, a także w niezbyt wymagającym terenie. Małe Suzuki są popularne w off-roadowym świecie. Powszechnie znane są daleko idące przeróbki tych aut, które często dokonują pozornie niemożliwego, głównie za sprawą niskiej masy i… brawury prowadzącego.

 

Land Rover na Camel Trophy
Brawury nigdy nie brakowało uczestnikom największej bodaj światowej imprezy dla samochodów terenowych – Camel Trophy. Rozgrywające się w malowniczych plenerach od 1980 do 1998 roku, z załogami rekrutującymi się z całego świata (w tym z Polski), imprezy przeprawowe były wspaniałym pretekstem do globalnego zareklamowania marki tytoniowej, ale również samochodów marki Land Rover. W Camel Trophy uczestniczyły modele Defender i Discovery pomalowane na piaskowy kolor. Dodane na dachach bagażniki, umorusane, ale szczęśliwe załogi i karkołomne czasami przeprawy rzeczne i po błotnistych szlakach w dżungli – takie obrazy na długo zapisały się w pamięci wielu tych, którzy zapragnęli przeżyć tego rodzaju przygodę.

Oba modele brytyjskiej marki to sprawne i twarde woły robocze. Discovery oparto w dużej mierze na sprawdzonej konstrukcji i mechanice luksusowego Range Rovera Classic. Samochód mieścił pięciu podróżnych (w Camel Trophy dwóch załogantów i trzech dziennikarzy) i spory ekwipunek w przepastnym bagażniku z charakterystyczną tylną klapą i asymetryczną szybą na niej. Ramowe podwozia, reduktory, mocne silniki – to wszystko na lata zbudowało renomę marki.

W późniejszych latach chciano powtórzyć ten marketingowy sukces z kolejną generacją modelu Discovery, ale impreza pod nazwą „G4 Challenge”, w której wzięły udział auta pomalowane na charakterystyczny, pomarańczowy odcień, nawet do pięt nie dorosła Trofeum Wielbłąda. Camel Trophy rozgrywano 19 razy, a G4 odbyło się zaledwie dwukrotnie.

 

Hiluxem na biegun – wyprawa „Top Gear”
Chociaż powodzenie takiej imprezy dało do myślenia wszystkim markom, to można powiedzieć, że tylko jednej udało się skutecznie nawiązać do tamtych romantycznych czasów.  A i to trochę przypadkiem. Otóż całej sprawy nie byłoby bez udziału zwariowanych prezenterów brytyjskiego show motoryzacyjnego „Top Gear”. Dwóch z nich, Jeremy Clarkson i Richard Hammond, podjęło wyzwanie najszybszego dotarcia do północnego bieguna magnetycznego, przy czym Hammond miał posłużyć się tradycyjnym psim zaprzęgiem, a Clarkson komfortowo pomknąć samochodem terenowym.

Jeremy Clarkson, słynny dziennikarz, znany z zamiłowania do kontrowersji, wybrał Toyotę Hilux, nawiązując do przeprowadzonej wiele lat wcześniej przez ekipę „Top Gear” próby zniszczenia japońskiego pick-upa. Tym razem jednak musiał na Toyotę bardziej uważać. Na kilka dni miała się ona stać domem i autem wyścigowym dla niego i towarzyszącego mu w kabinie Jamesa May’a. Samochody dla ekipy Top Gear przygotowała specjalistyczna islandzka firma Arctic Trucks. Były to dwa Hiluxy Double Cab, modele z 2007 roku, z trzylitrowymi turbodieslami pod maską, oraz Land Cruiser 120.

W ramach modyfikacji zmieniono standardowe opony na 38-calowe z kolcami i możliwością jazdy z niskim ciśnieniem (nawet 0,2 bara) dla lepszej przyczepności na śniegu. Aby takie koła zmieściły się w nadkolach, zawieszenia samochodów podniesiono, a nadkola poszerzono. Kolejne zmiany objęły silnik D-4D, gdzie zamontowano dodatkowe podgrzewacze bloku silnika i układu paliwowego. Dołożono też mocniejsze akumulatory. Hiluxa wyposażono w dodatkowy, 90-litrowy zbiornik paliwa z dodatkową płytą zabezpieczającą. Islandczycy dołożyli też wyciągarki, po jednej z przodu i z tyłu samochodu. Hilux zwycięsko dowiózł Clarksona i May’a na biegun, a Jeremy i James tak polubili tę maszynę, że trzy lata później powrócili na Islandię, aby tym samym samochodem dojechać jak najbliżej przebudzonego wtedy i zadymiającego nawet Wyspy Brytyjskie wulkanu Eyjafjallajokull.

Wszystkie z wymienionych tutaj samochodów łączy długa historia i zbieżna myśl konstrukcyjna, sprowadzająca się do prostoty i niezawodności. Niektórzy pokuszą się o doszukiwanie się estetycznych podobieństw, ale w każdym z tych aut daje się zauważyć indywidualne podejście jego producenta. Od wojennych początków Jeepa przez pokojowe dokonania Land Cruisera i wyprawowe osiągnięcia Land Rovera, filozofia tych samochodów sprowadza się z grubsza do jednego: zaproponowania kierowcy możliwości odkrywania nowych miejsc i pokonywania kolejnych granic. Aby korzystanie z samochodu nie polegało na nużącym przemieszczaniu z A do B, ale przede wszystkim na cieszeniu się tym, co pomiędzy tymi punktami.